“你是說維修費貴吧”李衛東開口說。
“你也想到了”王總深以為然的點了點頭，隨后接著道；“一體化車身雖然可以節省零部件，但也會大幅度的提高維修的成本，原本只需要換零件的，可能要換車身，最終都會轉嫁給消費者。”
“讓保險公司提高車損險保費唄”李衛東笑了笑，接著說道“其實這也是有解決辦法的。首先，我們可以將車做的結實一些。其次嘛，就是運用科技手段了，加一些輔助駕駛的技術，減少交通事故的發生率，從而減少維修，自然也就降低維修成本了。”
“輔助駕駛，又是軟件，那又是特斯拉的強項啊”王總開口嘆道。
李衛東深以為然的點了點頭“科技感正是特斯拉的最強項，然而豪華感卻是特斯拉所欠缺的。一般消費者花這么多錢買車，總是想要一點豪華感的。
真皮內飾什么的多少得有一些吧，若是只看到一堆塑料，那多糟心我們可以在這方面下功夫，只要科技感能與特斯拉差不多，而豪華感更勝一籌的話，不愁干不掉特斯拉”
汽車的生產大致經歷過五個階段，第一個階段是1913年以前，手工作坊式的生產模式，工人靠著大錘扳手就能敲出一臺車。
直到1913年，福特公司發明了流水線生產，大幅度提高了汽車的生產效率，汽車生產也進入到了第二個階段。
然而隨著人們生活水平的提高，對于汽車也有了品質的需求，美式的粗曠性流水線生產已經不能滿足市場需求，這個時候日本精益的管理模式開始興起。
以豐田為首的日本企業，采取“多品種、小批量”的生產模式，通過管理來提高品質，降低成本，迅速的搶占了市場，這便是汽車生產的第三個階段。
進入到八十年代以后，德國大眾開始推行模塊化和平臺化。所謂的模塊化就是零部件通用，就比如大眾、奧迪和保時捷的很多零部件都能通用，這就降低了生產成本。
而所謂的平臺化，就是利用同一平臺生產不同款式的汽車。就比如奧迪q5的生產平臺，給大眾用就生產出了途銳，給保時捷用就生產出了a。這樣一個平臺能生產多款汽車，也就降低了研發成本。
大眾的這一招讓汽車生產進化到了第四個階段，而為了體現模塊化和平臺化的優勢，汽車企業紛紛向著多品牌化發展，一些大品牌的兼并重組大多發生在這個階段。
進入到二十一世紀以后，特斯拉進入到汽車行業。雖然特斯拉是系能源車，但仍然無法跳脫傳統汽車的生產工藝，那就是沖壓、焊接、涂裝和總裝這四大環節。
論起傳統生產工藝的話，特斯拉遠不如傳統車企，人家傳統車企做了幾十年的汽車，累積下來的生產和管理經驗，可不是短時間內能夠學會的。
所以早期的特斯拉一直受困于產能不足，當時很多人說特斯拉是在饑餓營銷，實際上是真的生產不了那么多汽車。
好在馬斯克卻有一個天馬行空的腦瓜，他搞出了一個一體化壓鑄技術，給汽車生產帶來了革命性的變化，這項技術讓汽車生產效率大幅度提升，大眾生產一輛汽車的時間，特斯拉就能生產三輛，汽車生產也進入到第五階段。
新技術使得特斯拉生產成本大幅度降低，當年土豪們花了八十多萬，買了續航300公司特斯拉，看看現在賣二十多萬的同款，深刻的體會了一次當“大冤種”的感覺。