中國上海聯合咨詢組方案（同濟大學、華東建筑設計研究院、上海民用建筑設計研究院、上海市城市規劃設計研究院合作）：“東西軸線”是城市發展的關鍵因素，核心區的集聚，附以高架、步行平臺網絡并與沿江步行綠帶相連接，構成上海幾代人對浦東陸家嘴開發的夢想。
其中，理查-羅杰斯是巴黎蓬皮杜藝術中心的設計者，也是世界知名的建筑規劃大師，所有的方案中，英國的公認是最漂亮的，但是他的方案依舊存在很多問題。
這五個版本的陸家嘴，各有所長，但陸家嘴不像金橋、張江，直接開墾農田或者荒地，在一片平地上統一規劃；外國設計師團隊，包括羅杰斯在內都沒有考慮到陸家嘴老城區有很多制約因素，所以就連羅杰斯自己都說，“如果你完全按照任何一個外方方案來實施，都將是一場災難，我們的方案只是概念方案，你們要學其神，而不能照抄。”
最后浦東的做法是，將中國自己的設計團隊分成3組，這3組人馬要將5個方案融合成一個符合上海城市發展理念、可操作可落地的設計方案。
這一過程被稱為“5-3-1-1”：“5”就是五個不同的概念方案；“3”就是綜合五個方案的優點，出了三個深化的比較方案；“1”就是三個深化比較方案基礎上再組織專家討論，各方面聽取意見，最后集中形成一個深化規劃方案；最后一個“1”是在深化規劃方案的基礎上又進行了一次綜合優化。
這一過程是非常艱難的，這個由城市規劃師、工程師組成的不到10人的設計團隊，脫產半年潛心設計，加班成為他們的常態，最后形成了自己的實施方案；他們為了給這一塊浦東最核心，最中央，最黃金的地段送上最高水平的規劃耗盡了心思。
但是，由于時代和眼界的限制，日后的陸家嘴規劃依舊存在著許許多多的問題，交通組織落后。90年代形成的正交路網結構被過于強調展示用途的世紀大道嚴重割裂，加上3條過江隧道在地面層交織、普遍超容的建成密度、機動車主導的模式，導致的問題可以歸納為“1、過境交通與對外交通主通道重疊，2、核心區域對外交通聯系不暢，3、越江交通流量分布不均；4、步行交通環境亟待改善……
功能分區單一，雖然陸家嘴規劃國際競賽階段就有包括羅杰斯幾家單位的方案提出了具有前瞻性的功能混合的開發模式，但是，最后的實施方案仍然只強調了以集中建造高檔寫字樓為主的發展模式，對構建完善的城市服務體系，保持區域配套的平衡發展重視不夠，這已經直接影響到功能區的作用發揮。
公共空間缺失，陸家嘴中心綠地被三條雙向八車道的機動車道隔離，也沒有地下通道，可達性不是一般得低，它和金茂、國金、上中心的軸線鏡像關系，讓人覺得這塊地的存在只是未來第四第五超級高層塔樓的儲備用地而已，而各地塊各自為政，街道上除了綠化隔離帶基本幾乎沒有成系統休憩空間。
原本那些在陸家嘴CBD工作的人壓力就已經很大了，而城市規劃設計中，卻沒有讓他們緩解壓力、放松心情的休憩空間，這不得不說是一種人文關懷上面的缺失，在規劃設計理念上也大大落后于拉德芳斯、曼哈頓等區域。
行人系統忽視，日后新加的陸家嘴人行高架算是對這一問題的局部亡羊補牢，但是在這之前，機動車主導的陸家嘴規劃就幾乎沒有考慮過行人系統，縱橫雙向八車道的機動車路網、50-100米長的過街距離、200-400米的斑馬線間距，對行人簡直就是噩夢，也使整個陸家嘴變成了沒有真正意義上街道的畸形城市區域。
地下空間孤立，雖然小陸家嘴區域里每個地塊地下空間的開發量都非常巨大，普遍都有地下5層-6層的規模，但是你很難找到兩個地塊的地下空間的連通口，因為他們并不存在，事實上，除了地鐵二號線的出入口，任意地塊的地下都相互隔絕，本來可以彌補地面公共空間、行人系統不足，乃至盤活整個區域商業的地下空間，也在原有規劃方案中缺失。
城市形態異化，從地圖上可以很容易發現，放射狀大道、轉盤、環路、隧道、涵洞......整個陸家嘴的路網呈現出一種極不自然的扭曲狀態，這種扭曲一方面和同質化的馬路界面兩相組合，使人根本無法直覺地判斷前往目的地的路徑，另一方面又使陸家嘴的建筑之間無法形成明確的形態關系，作為一個區域也無法形成一個場所特征。