“80，推力保持！”
在速度超過八十節之后，左側的FMA狀態欄從預位變為推力保持，同時，機長按壓駕駛盤，增加摩擦力，提高飛機增速效果的動作收回。
隨著飛機速度的不斷增加，在超過決斷速度V1之后，第一副駕駛立刻報出：“V1！”
在此之后，飛機就不能進行中斷起飛了，因為是有可能飛機無法停在跑道上的。在第一副駕駛報出V1之后，機長的右手從推力手柄上移開，開始進行雙手握盤，準備進行抬輪動作。
正常來說，決斷速度和抬輪速度是非常接近的。一般在報出V1后的大約兩秒之內，飛機的速度就可以增加到抬輪速度了。可是，令機長奇怪的是，他在做好抬輪準備后，一直沒有等到副駕駛報抬輪的指示。
“嗯？”機長心中起疑，目光稍稍下移，發現飛機的速度就卡在決斷速度和抬輪速度之間，竟然就不動了。
第一副駕駛下意識地說道：“皮托管堵住了？”
如此長時間的空速靜止顯然是不正常的，而飛機空速的數據來源就是皮托管。之前就出現過不少皮托管堵塞，導致空速異常的情況。
可是機長和副駕駛的空速顯示是來自不同的皮托管，總不至于所有的皮托管全部被堵住了？而且，機長和副駕駛兩側顯示的空速還都是一樣的，難不成所有皮托管堵塞的程度還是一樣的？使得錯誤的空速顯示也是一樣的？
這根本說不通啊！
便在這時，機長臉色一變：“不是皮托管堵住了，是風切變！”
風切變是氣流在水平或者垂直方向上的快速變化，是極度影響飛行安全的。其中風切變的表現之一就是在于空速的短時大幅變化。
在起飛滑跑過程中要是遭遇風切變，就有可能會引起這種空速不增加的異常情況。這才模擬機訓練中是有這樣的科目的。
現在飛機速度不增加，沒有達到抬輪速度，那就無法進行抬輪。不過，江城機場接近四千米的跑道足夠飛機進行增速了，只要越過這片風切變的區域，飛機再一增速，就可以進行抬輪了。
然而，機長更擔心的是另外一種情況。
起飛滑跑階段遭遇風切變空速不增加都算是比較易于接受的情況了，真正要命的是另外一種情況。
“注意執行風切變機動！”機長心中一升起風切變的念頭，頓時就喊了出來，提醒副駕駛執行風切變機動程序。
現在雖然風切變警告還沒有響，但是從空速的異常表現來看，很有可能飛機是進入了風切變區域。待會兒等他一抬輪，飛機的風切變警告就要響了。那時候，他們就要立刻進行風切變改出機動。