“簡單倒不至于……”
葉新晨也是失笑，他也不認為造車是個簡單的事情，畢竟，雷布斯這投資小米汽車已經做了兩年多了，到現在模型都還在測試中，怎么可能那么簡單？
要是簡單，車的模型概念應該早就可以出來了，也不用到現在還在準備之中了。
就像一百億美元夠不夠造車？
100億造車夠不夠？
不夠，那是肯定不夠的了，想都不用想的這件事情。
但是呢，不過夠前期研發兩三臺車的。
所以基本上雷布斯也一定會等車型的雛形出來之后再進行融資，繼續往下走。
以蔚來為例，在蔚來ES6上市之時，也就是2018年底，蔚來已經燒光了兩百四十億現金儲備，并預計未來幾年將有七百億的缺口，這就可以感受到造車的成本了。
至于小米的車會打造成什么樣子？
這個也不好說，畢竟兩年多了小米的模型車還沒有個正影，不過雷布斯曾經在微博上官宣后，引來了大量的評論。
其中更多的是大家對于年輕人的第一臺車的期待。
以小米手機的定位為參考，如果雷布斯想要復制小米手機成功的方式，大概率也是會打造高性價比的科技電動汽車。
其中科技的感知，來源于當年小米手機就打出了“為發燒而生”的口號，留下了科技的印象。
而高性價比也同樣來源于當年雷布斯對于小米的定位。
當然，關于雷布斯是如何控制手機毛利率，確保性價比，打造生態等信息，大家都已然知曉。
就比如說雷布斯想讓小米一直在學習Costco的模式：簡單說就是賣東西不求掙錢，質量一定精挑細選，價格一定要全場最低，毛利率死死管控一定不能超，然后就專門收會員費，每年的利潤差不多就是會員費，利潤的增長基本就是會員規模的增長。
從目前來看，小米造車的優勢相比曾經的蔚來、小鵬和理想等品牌造車的優勢會更多，畢竟還是因為有小米手機的成功案例。
小米手機成功的案例，即“鐵人三項”——兼顧硬件、軟件和互聯網服務三個方面。
那么其實這三個方面也同樣適合于汽車行業。
在小米早期階段，小米就在打造各種論壇。所以米粉的強大，至今都有很強大的影響力。
而在汽車上，這就有些像傳統車企里的用戶運營和用戶小范圍評測。然而小米通過互聯網模式打造成了閉環，形成了所謂的“用戶飛輪”效應，在一定程度上帶動口碑傳播、產品迭代，甚至公司走向。