而如果副翼產生的滾轉力矩與機翼上氣動力引起的彈性變形產生的力矩相互抵消，就會使副翼無法繼續控制飛機的滾轉。
當飛行速度繼續提高，超過反效速度，副翼產生的滾轉力矩將小于在氣動力作用下因機翼變形而產生的反方向力矩。
也就是飛行員想要控制飛機向右滾轉時，飛機卻會因為反向的力矩而向左滾轉。
這對于編隊飛行和空戰來說是非常要命的問題。
最簡單的解決方法自然是在飛控軟件中對飛機的舵面操作進行限制既然副翼角度超過10°就會反效，那我寫一個指令讓飛機在對應速度段下無法偏轉到超過10°就可以了。
實際上很多飛機也確實是這么做的，甚至更早期的飛機會干脆通過機械結構鎖死副翼偏轉角，從源頭上避免出現危險。
不過問題在于，這種辦法雖然保證了飛行安全，但是也同時限制了機動性，讓飛機在高速情況下幾乎成為一根只能做小幅度動作的鐵棍。
如果常浩南所說的結果是真的，那就意味著帶彈狀態下的飛機在14倍音速時機動性就會受到嚴重限制。
對于一款截擊機來說，這顯然不是個好消息。
“常浩南博士，我想問一下，你們用了哪種方式計算機翼彈性形變對效率的影響據我所知，似乎還沒有一個可靠的經驗算法來處理這一問題”
會議室另一邊，一個穿著半袖襯衫，有些謝頂的中年工程師舉手問道。
“您說的沒錯，確實沒有一種可靠的公式來處理，但這正好是csdcfd耦合方法擅長解決的領域，”
“首先，我們依據原始氣動模型計算選定飛行工況下的機翼氣動性能，此時仍然把機翼視為剛性模型進行解析計算。”
“然后，將得到的機翼表面流體節點上的氣動載荷通過等效節點法插值到結構模型節點上，計算機翼在此載荷下的結構變形。”
“第三步，根據結構變形得到機翼特征點的新坐標進行網格重生成，建立新的氣動模型然后進行下一輪氣動計算，重復上述過程直至滿足收斂條件，通常經過68次計算就可以得到收斂結果。”
“經過上面三個步驟之后，就可以得到機翼在此兩種情況下的剛性升力和彈性升力，從而計算出選定飛行工況下的副翼效率。”
“最后，通過分析多種計算模型和飛行狀態下機翼的升力系數和變形，由此可以得到它們與副翼操縱之間的關系，如果有需要的話，我還帶來了詳細的計算結果。”
楊奉畑此時的面色已經嚴肅起來，他朝旁邊自己一個助理揮了揮手，后者隨即來到會議室后面，從常浩南手中拿過了幾張紙，然后將它們一一放在投影儀下面。
幾張折線圖被投影到了幕布上面。
“這”
“迭代法的思路應該是沒錯的，但如果結果真是這樣，那項目進度恐怕”
“沒想到數字化設計組那邊還真能做出點東西來，不管結果對不對，至少看上去是那么回事”
“”
顯然，盡管不可能因為常浩南一個人的說法就下結論，但會議室里的所有人都已經開始嚴肅地對待這個計算結果了。請牢記收藏,網址最新最快無防盜免費找書加書可加qq群952868558</p>