整齊劃一。
這個解釋顯然還是比較有說服力的。
當然，大家都是正經技術人員，不可能光是聽到常浩南一個名字就這么過去了。
所以他又用了十幾分鐘時間，詳細解釋了一下進行這些改進的原因。
“所以我們這次，要攻克的技術難點主要有什么”
盡管有了渦噴14的技術積累，渦扇10的研發也在高速推進之中，但就好像哪怕985大學的學生回去做初中乃至小學試題也需要花時間一樣，要把渦扇9的國產化率從70提高到100，也絕對不是個一蹴而就的過程。
“三個方面。”
這次說話的是410廠的技術部部長林衛國，在鐘世宏升任副總經理之后，他便從波斯被緊急調了回來參與太行項目。
“一是把17級高壓壓氣機盤、軸、18級隔圈和相關傳動件的材料更換為國產2ovnb鋼，在組織渦噴14生產的過程中，我們協助鋼企完成了對這一材料中δ鐵素體含量的控制。”
“二是改進低壓壓氣機盤件和葉片的鍛造工藝，采用900c下，β相區的熱模鍛。”
這兩條內容屬于順理成章，基本可以看做是渦噴14順利定型之后的任務結算獎勵。
隨后，林衛國從公文包里掏出一張圖，夾在身后的繪圖板上。
“第三，是把全部的四組主軸軸承更換為對應的國產型號，復州軸承集團會負責軸承本身的生產，但是對我們來說，需要在總裝之前提前把軸承和整個支撐結構整合到一起，成為同一個主軸連接組件。”
這個已經屬于設計改進的范疇，其實是由606所負責完成。
只不過那邊的設計師今天去開評審會了，所以抽不開身。
所以不過為了便于說明情況，他特地打印了一份圖紙帶過來。
“這樣的話，要想把軸承拆下來可就就得把整個發動機全部拆開才行。”
楊慶畢竟經驗豐富而且對斯貝比較了解，最先看出了其中的端倪
“不過倒確實可以減少大概100120個零部件，還有25公斤左右重量。”
應該說，斯貝k202確實不是一種非常先進的發動機。
尤其對于這條時間線上，已經順利落地定型渦噴14的華夏來說。
它唯一的優點或許在于油耗很低，但那是以中等涵道比為代價換來的。
按照國標，這臺推力9噸出頭的發動機自重高達1842kg，比f110和a31f還重。
考慮到這個老式核心機哪怕壓榨到極限，推力也很難突破10噸大關，因此要想提高國產化型號的性能，最好的辦法就是摳一摳重量。
另外零件數減少也有利于降低故障率。
所以這是第四代發動機的技術趨勢之一。
例如ej200發動機的零組件數就只有老前輩rb199的65左右。
代價是一旦出故障可能會很難修。
“這是我們用最新技術研發的軸承，按照第三代發動機，也就是渦扇10的標準生產，預期壽命不短于發動機的首翻周期。”
林衛國輕輕敲了敲繪圖板解釋道，
“也就是說，正常情況下，只需要在大修過程中更換整個組件即可，無需地勤人員拆開維護或修理。”
“所以我們的渦扇10，也會用到這種技術”
另一個人開口問道。
所有人都知道，改進渦扇9只不過是順手而為，這些高端技術最終肯定要落實在新型號上面。
“常總的目標是，把渦扇10的零組件數量控制在2200個以下，而現在的渦噴14是大約3150個。”
林衛國的回答言簡意賅
“我之前算了一下，這一輪測試如果順利通過，那么渦扇9的國產化率大概能提高到92左右。”
畢竟主軸承和高壓壓氣機全都實現國產化之后，基本就只剩下最后一塊硬骨頭，也就是渦輪了。
這部分要再等一段時間，用來驗證國產第三代鎳基單晶材料。
他把手中的筆放下，重新轉過身，看向面前的一眾同事
“按照時間表，全國產化的渦扇9，大概能在明年年中投入整機測試”
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