自從2025年3月，第一根纜繩連接上錨地起，建木的建設速度仿佛被按下了加速鍵。
當然，對于一座太空電梯來說，一根纜繩是遠遠不夠的。
但有了第一根纜繩連接天地，剩下的纜繩就不需要像先前那樣一點一點向下探，甚至都不需要在斬蛇殿空間站中現場生產。
早就在地面配套工廠生產好的纜繩，直接被搬運到了空間站內，然后只要在第一根主纜上套一個滑輪再控制好下放速度，直接往下扔就可以了。
事實上在設計中，建木的“塔身”內部，一共有3800多根粗細不一的碳納米管纜繩。
至此，太空電梯的塔身骨架初步搭建，才算是圓滿收官。
那么建木要利用什么模式進行爬升呢？
是造幾個帶抓住纜繩的轎廂，然后靠火箭助推器往上送嗎？
其實在設計之初，參與項目設計的有關部門中，的確是存在類似方案的。
但凡是采用火箭助推的方案，在邱睿蘇醒后無一例外，全都被他給否了。
原因也很簡單。
既然都造太空電梯了，還主要靠火箭推力往上送東西，這特么不是脫褲子放屁是什么？！
當然了，長達3.6萬公里的距離，如果采用傳統電梯的配重升空方式，也不怎么太現實。
且不說這么長的距離，拉動轎廂的配重塊要多重才能對抗的了地心引力，就說拖動轎廂的纜繩，究竟要采用什么材料，才能承受得住如此劇烈的自由落體硬拉而不斷裂。
這要是有這種活見鬼的材料，怕不是天頂星人來了都得磕一個。
所以建木的最終方案，采用的是真空管磁懸浮列車運輸方案。
那3800多根纜繩也并非聚攏在一起，它們分散在一個面積數百平方米的圓形區域內，從橫截面上來看，將圓形截面分割成兩個半圓形區域。
從整體上來看，就像是將一根圓筒從中間割開，形成了兩個獨立的管道，一上一下。
而且在中央“橫截骨架”搭建好后，把住數排纜線的專用機器人，立即從天地兩端、同時開始了軌道鋪設工作。
因此建木的轎廂不是傳統意義上那種方方正正的鐵盒子，而是長得和高鐵差不多的子彈頭列車，時速600到2500公里。
為啥上下限差距這么大，不是說好了是真空管嗎？
是真空管不假，但那是最終形態，目前建木整體還沒有徹底完成建設，只是勉強達到了啟用條件而已。
就目前而言，塔身這一圈依然還保持著骨架的狀態，沒辦法抽真空，也就必須面臨風阻，自然不可能一上來就達到理論設計速度。
其實即便日后給塔身扣蓋子的三期工程順利完工，2500公里每小時的列車時速，也遠遠無法和火箭升空的速度相媲美。
畢竟火箭那種玩意，從地表沖出大氣層也就幾分鐘的事兒，直接去同步海藍星軌道，推力大一點的重型九霄這種，有個仨小時也就夠了。
反觀建木上的磁懸浮列車，哪怕是達到2500公里的時速，3.6萬公里的里程也需要至少14個小時，慢的不是一星半點兒。
但太空電梯好就好在三點。