“是電動化項目啊，我前些天召開過項目會，目前已經攻克了電池兼容與續航的相關問題，很快就能夠進入到實車裝載的環節了。”王援朝連忙回答道。
因為目前并不是在研發純電動汽車，而只是在混合動力階段，混動技術也沒有想象中那般尖端，所以研究起來并不難，在接連攻克了幾個技術難題之后，混合動力汽車的研究已經算是全面鋪開了。
“這樣吧，我們三個人估計也說不清，明天下午我們開個會議，會議地點就放在你們動力總成公司，三哥你回頭安排一下，到時候我跟師兄親自去一趟，順便看一下具體的研究成果。”周景明認真的想了想之后，然后說道。
“這樣也行，我馬上就去安排這場會議。”王援朝點頭道。
兩個人在周景明的辦公室談了半個小時之后，這才從里面走了出來，而王援朝也是緊急趕回了姑蘇，準備親自安排明天的項目會。
在王援朝的安排下，周景明和趙柯兩個人第二天下午準時出席了電動化研究的項目會。
“目前我們電動化研究的方向，是仿照豐田普銳斯的技術路線展開研究的，采用全混合系統，動力系統上，有一臺汽油發動機以及電機組成，這種系統能夠實現電機的單獨驅動。在汽油發動機效率較低，比如低速的時候，汽油發動機被停止，車輛僅依靠電機驅動行駛，這樣可以提高燃油經濟性，同時還能夠減少二氧化碳的排放……”
會議上，項目組的負責人正在向周景明等人展示電動化研究的最新進展。
在混合動力汽車的開發上，豐田汽車絕對是最具權威性的，1997年推出的普銳斯，開創了混合動力汽車的鼻祖，混動技術也是豐田汽車的核心技術之一。
所以，項目組借鑒普銳斯的動力控制系統，完全是可行的。
混合動力汽車在處理發動機與電機的連接關系時，一般有三種方式，一種是以發動機為主要動力源、電機作為輔助動力的“并聯方式”，另一種發動機只是作為動力源，而完全由電機馬達驅動汽車行駛的“串聯方式”。
最后一種，也是普銳斯以及天明集團即將采用的連接方式，也就是混合方式，兼顧了并聯以及串聯的優點，啟動和低速時是只靠電動馬達驅動行駛，當速度提高時，由發動機和電動馬達共同高效地分擔動力。
當然，混合連接的缺點就在于結構相當復雜，再加上還要繞過豐田汽車的專利壁壘，所以開發起來并不簡單。
“此外，在電機馬達的配置上，我們初步的方案是采用80千瓦的電機，配合上電機的使用，節油量將會超過50%，比豐田的普銳斯還要省油。同時還采用了能量回收的系統，將汽油發動機產生的動能部分用于發電機的發電……”
緊接著，負責人繼續說道。能量回收系統的采用，是借鑒了F1賽車上的設計，只不過大大簡化了系統的結構，否則將會大大增加車輛的成本。
除了上述這些，技術人員還對混動技術進行了多項創新，除了繞開普銳斯的專利壁壘之外，更重要的是想要和普銳斯一較高下。
聽完了項目組的匯報之后，周景明又在王援朝的陪同下，參觀了電動化研究實驗室，近距離的觀察了混動以及電池的研究成果。
“現在的問題在于，純電動汽車的電池研究，因為缺少這方面的工程師，光靠科研院所的團隊，很難有進一步的突破，這是我們目前最緊要的一個問題。”從實驗室出來之后，王援朝這樣說道。