對于飛行程序來說，一個很重要的點就是飛行程序進近圖。
進近圖里面，有大量的信息。但是杰普遜公司把它們進行了合理地編排，用了統一的編輯模式，讓所有人都能夠看懂，于是我們能夠在短時間內清楚地知道其中所蘊含的信息。
例如，程序的名字，用的是哪一種方式進近，對應的是哪一條跑道，機場的相關頻率是什么，還有各個航路點的速度、高度要求是什么？都是非常關鍵的信息。
參照著航圖，我們一般把平板放在右腿上。航校給我們每一個人分發了一個類似于平板的支架。可以把ipad綁在腿上。這樣一來，就能夠使用電子版的航路圖和進近圖，非常的方便。
以為這些資料就是所有需要飛行的材料嗎？萬萬不是，還需要飛行檢查單，這也是重中之重。每一個飛行階段，都需要進行相應的檢查。檢查單設立的目的，就是為了防止飛行員犯錯誤，弄錯了一個按鈕或者是遺忘。
因為有這么多的材料，在駕駛艙內有限的空間條件下，只能另辟蹊徑。在左腿綁著紙質版的檢查單，草稿紙和教員給我發的其他機場材料和速查小冊子。有厚厚一大摞，用單面夾夾著。右腿綁著ipad，參照著相應的路線和程序。
此外，手上和腳上并不是閑著的，需要時刻對當時的情形做出決斷，如何修正側風，如何對飛行程序做到一致，都是我們需要考慮的問題。
就拿Madras機場RNAV34程序來說。這將會是我們以后經常練習到而且是最簡單的飛行程序，沒有之一。保持6400英尺的高度，到達一個航路點，例如FEPOS，是以五位英文字母來命名的點。
但是，在經過FAF點之后，所有的一切都開始亂了起來。
Sungwook在前幾分鐘就告訴過我們“你待會兒就能夠看到CDI指針的偏轉了。距離機場越近，指針偏轉的就越厲害。”
CDI指針，有些不同于VOR指針。VOR事實上就是對地面導航臺的一個徑向線指示。但是CDI指針分為垂直和水平引導。
對于飛機三維的運行環境中，高度主要用油門桿控制高低。其他倆維度，就是用到了水平和垂直引導。有了垂直引導和水平引導的進近就是精密進近，反之只有水平引導的就是非精密進近。
我當時還有些不以為然，這有什么的，不就是對飛機的操作要柔和一些嘛。
等到我真正到達那個點的時候，壓力感瞬間降臨。指針在瘋狂的偏轉，完全不受我的控制。臉上的慌張毫無保留地展現了出來，我控制著油門和控制桿想要快點讓飛機回中立的位置，但是實際上，偏差越來越大。
Sungwook適時地按下了模擬機上的暫停鍵，嘆了口氣，親自上來展示。
我看著教員依舊很穩的操作，心里默默贊嘆著。為什么他一上手，模擬機就這么聽話。
“所有的動作倒要快，準，細。”教員總結了一句話，我們慢慢感受著。他飛了一會兒又說道“并不需要太大的動作。儀表飛行如果是像剛才你這樣的話，那就亂套了。我們講究的是細微的操作。”
“你看我的油門桿，并不要經常地移動。基本上都是保持一個位置的。雖然有時候需要下降高度，但是說實話，我們也可以穩定地下降啊！”
Sungwook嘴里還一面念叨著“OK，nowweshoulddescenddownto5400feet.Letusreducepowerandcarburatorheaton.”
在同一時間，我們需要減小油門，并且飛向準確的航向，讓CDI上的兩個指針變成十字架形狀的排列。兩個都在中間，就說明完全在預定的航向道和下滑線上面。
整體的原理已經摸清了很多，但是還是需要大量的練習。
那節課上，我和Daniel就一直針對這個程序反復地練習。