華夏國大部分山路，無論上山下山，都有一定起伏，就是有一路段上坡，有一路段下坡。
而即使在賽道，也會存在高低海拔差異，比如普魯士王國最著名的賽道：紐伯格林北賽道，最大的海拔高度差距，達到了整整300米！
但鷹揚山卻特立獨行，他的上山，就是上山，沒有一點下坡坡度，下山就是下山，也不存在什么上坡，他就像一個人去爬山一樣，走在山道階梯上，一層一層往上走，只會越來越高。
在上坡的時候，是對輪胎消耗最嚴重的時候，而在下坡的時候，地球重力配合車輛馬力，其駕駛難度將會更加提升。
在這里，走線、制動、給油，將完全不同。
如果并不知曉如何解決，那么方法自然還是那一套，利用速度、牽引力感知。
賽車就是車手肢體的衍生，他必然也是擁有生命與感官系統，只是這些感官系統并非如人類的五感，受到刺激后傳送到大腦本身，而是由車手的身體，尤其是坐在座椅上的屁股，是感受整體。
快速下坡，將會擠壓前彈簧，造成前輪壓力變大，前輪壓力變大，抓地力變強，后輪抓地力變弱，那么就會容易產生轉向不足，也就是我們常說的推頭。
林一哲進入彎道的循跡剎車時間更長，很顯然，跟在后方的王吉也如此。
二人清楚，這是一場無比艱辛地戰斗。
如果做一個形容，在這種極限上，開著兩輛馬力超過400匹、車重卻不足1300公斤的賽車，就仿佛讓一個人，用狼毫在豆腐上寫字一般。
而且最要命的是，下山的路不知為何變得顛簸起來。
入彎，臨界剎車！
循跡制動，循跡的路線將比之前更久，必須盡量避開顛簸路段。
延遲彎心，與平常出彎不同，經過延遲的彎心之后，拉一條直線，內線直接出彎。
在下山路段，有兩種彎道：外側斜彎道、內側斜彎道。
外側斜彎道，就是剛剛林一哲碰到的彎道，他的側傾在出彎時的外側；內側斜彎道，多角度窄小，則在出彎時的內側。
而且這些路段非常窄，也不是什么好的超車點。
毫無疑問，王吉也在掙扎，因為相對林一哲，不是幻覺，在之前掙扎的幾個路段，林一哲已經緩緩拉開距離。
正如溫水煮青蛙一樣，在這種多彎地方，雙方互相積累，而最終積累優勢多的那方，才能獲得勝利。
而林一哲，在這些彎道選擇了試錯：在距離彎道還有很遠的直線上，林一哲選擇了松開油門，從聲音來判斷，王吉拉近了距離。然后，拐入彎道之前，再恢復全速，并保持用自己的最高速度來通過彎道，這樣在通過彎道時，賽車就比較平衡和自如，然后緩緩提升增量。
也正因為這是雙方都不熟悉又高難度的陌生山路，還是純粹的下坡山路，所以，林一哲使用了這種方法。
“我不會認輸的！”王吉堅決地踩下油門，要么踩制動踏板，要么擠壓加速踏板，要么完全踩下加速踏板——王吉選擇了最后者。
“晚制動。”王吉的制動點仿佛更晚，與林一哲的距離仿佛縮小一點。
“輕制動。”輕制動意味著入彎速度更快，王吉也在試錯。
2.3升渦輪增壓L4發動機，爆發出的405匹馬力，以及博格華納賽用全時四驅。