九十年代以來重新受到公眾關注的電動汽車技術，僅僅是單向從電網充電，但ac推動力公司提出的v2g車網互動概念及技術雛形，是考慮電網負荷過高時，汽車動力電池所儲存的電力，還能夠反向輸入到電網之中。
也許再過二十年，電車作為分布式儲能式的“移動電廠”這一概念，不會叫人感到有什么大驚小怪的，但在2001年的當下，這要算極具先鋒意義的概念跟技術了。
可惜的是，具有先鋒意義，同時也意味著不實用，沒市場。
此時電動汽車技術所采用的電池儲能系統成本超高，注定了推動力公司提出這一概念與技術雛形，不可能受到資本市場的青睞跟關注。
不過，王新第一時間關注到這點，自然是有原因的，在資料里也有詳細的介紹。
風力發電與光伏發電此時在歐美方興未艾。
全球環境問題的加劇，促使歐美發達國家的政府推出再生能源補貼政策，也使得國內這兩年涌現出不少風力發電、光伏發電領域的裝備制造企業。
蝸巢科技目前也已經在閥控鉛酸電池的基礎上，開發為風力及光伏發電配套的儲能系統以及逆變器等關鍵裝備。
不管是車用交流電感應電機，還是v2g概念里所用到的電池儲能技術，ac推動力公司引起圣何塞分部的關注跟重視，都是應有之意。
王新這段時間也有跟包括科考尼在內的推動力公司高層進行接觸，推薦他們在星源鋰電的基礎上，開發新的感應電機及儲備系統，蝸巢科技可以在電源管理及熱失控等安全技術上提供合作。
在王新看來，這也是曲線向全美電動汽車創業團隊，推薦星源鋰電池及電源管理技術的一個途徑。
不過，ac推動力僅僅是一家小型科技公司，新增市場前景尚未明確的技術開發路線，財力面臨極大的壓力，王新暫時還沒有成功說服ac推動力，因此也沒有及時向上匯報。
既然蕭良都趕到圣何塞了，王新當然要將這事作為近期的一個工作重點進行匯報。
“ac推動力公司雖然創建于九二年，但所從事的業務領域比較狹窄，到現在發展規模也很有限，核心部門的工程師團隊還不到三十人，”
王新說道，
“我們月初找電機實驗室評估過ac推動力目前所掌握的感應電機技術，大概要比我們領先兩代。我在想，倘若結合我們在電源、電控方面的技術積累，ac推動力應該有能力將電動汽車技術整體往前推動一大步。我們有沒有可能收購推動力公司，在推動力公司的基礎上，在硅谷發展電動汽車技術？這在整體上，應該比跟那些小規模的電動汽車創業團隊合作，要稍微靠譜一些。”
蕭良搖了搖頭，說道：“現在不是我們非要在a跟b之間做選擇的事。我們大力去主導，只要敢花錢，三五年后融合美國在汽車制造上的一些先進技術，拿出騾車（研發階段的測試車）不是什么問題，但想要贏得美國汽車市場的認可，真正推進產業化發展，卻絕非易事。當然，如果ac推動力公司的團隊想做電動汽車，我們適當支持是可以的，關鍵還是看他們想不想做……”
“ac推動力，除了做電動汽車所用的感應電機，還提出v2g概念，進行試驗性的技術驗證，在電動汽車上肯定是有野心的，”
王新說道，
“只是想要發展完整的電動汽車技術，投入太過龐大，非ac推動力所能承受。再加上去年以來風險投資受全球科技股泡沫破滅的打擊慘烈，風險融資比以往艱難百倍，進一步壓制了ac推動力的念頭。”
“只要ac推動力愿意，一兩百萬美元的小規模融資，我們可以積極協助解決，應該能夠在前期技術論證、摸索階段，幫他們支撐一兩年的時間，”