而在分發的數據中，金尚居然看到了三年內燃煤發電機組必須改造或者重新設計，具備摻燒百分之十綠氨的能力。
如果按照國內目前的煤電裝機量，五年后，將會憑空產生超過七千萬噸綠氨的需求，二十年后預計這個數據會超過三億噸。
暫時不管這個“液氨”綠不綠吧，國內目前合成氨總產量三千五百萬噸左右，不到摻氨燃燒的一半，而這三千五百萬噸合成氨，超過三分之二被用來制作化肥，剩下的是化工原材料消納。
按照最理想的預估，三年后全國甲醇總產量能超過三千萬噸，還是綠氨產能突破兩千萬噸
都不考慮是不是低碳環保的問題，集全國之力，似乎都滿足不了需求。
至于“綠不綠”，是不是低碳環保
別傻了，產能嚴重不足好吧！
金尚自認已經是相當超前的激進派了，卻沒有想到，被認為趨于穩定平衡的保守管理者制定政策居然這么激進。
甲醇代用燃料方面的認定上，基本認可了它在乘用車領域的地位，至少在城市出租代步領域，應該能給予一定的支持。
至于燃氣內燃機（lng，lpg和g）等，商用車方面持開放態度。
二甲醚（偶聯聚合物，聚二甲基二甲醚等）和液蠟醇醚（非標燃料油）等混合代用燃料，不鼓勵也不禁止，只要滿足相關碳排放標準就行。
至于現在有關領域的規定，套用前世的標準，國一標準的正式生效，都在五年后，暫時不用考慮。
換句話說，現在對汽車（乘用車、商用車、汽油車、柴油車、燃氣車等）的尾氣排放，幾乎沒有任何限制。
特殊年代的特殊國情，讓金尚都直呼內行。
只要別在城市讓冒黑煙的柴油車太過囂張，尾氣別太難聞，惹出什么事端，基本沒人管。當然了，現在還是半野蠻生長階段，“發育”為主，還不到用高標準來限制自身發展權的時候。
這也是金尚旗下的公司發布熱效率雖然還算有點優勢，但尾氣氮氧化物排放超標的柴油車（降黏乳化重油車）和雙燃料車、天然氣（甲醇）電熱塞輔助壓燃汽車和輕混電噴高壓共軌柴油輕混車可以順利過關的緣由之一。
金尚覺得自己的標準已經夠低了，架不住這年頭的規矩真的沒有那么嚴格，國際氣候大會閉幕時間不長，西歐的第一代燃油車排放標準今年三季度才正式生效。
所以說，這幾年的時間窗口期很寶貴，盡快從傳統的大中型船用柴油機市場，轉型到商用柴油車和雙燃料車領域，再涉足市場空白的增程車制造，逐步往大型suv，pv、輕卡、皮卡、乘用車、汽油車、甲醇車和混動車等競爭不激烈的“新賽道”發力。
至于重卡、大型農機和叉車、裝載機、礦卡、中小型內河、江海直達和近海船舶等限定使用場景的大型機械，是試點燃料電池和純電商用車的最佳選擇。
想要押注這個賽道的，其實并沒多少，生物乙醇汽油的推廣，其實有特殊緣由的。
有一個顯而易見的事實就是，國內的糧食儲備是相當大，這是歷史上的無數經驗教訓給咱們的啟示。
民以食為天！
只不過，大規模的收儲，會帶來一個棘手的難題，那就是糧食這玩意是有保質期的，哪怕存儲技術再高明，過幾年后，還是要用新糧換舊糧。
吃不掉，用不完的陳糧怎么處置
釀造制生物乙醇，酒糟調配成綠色生態飼料，綜合利用就是最好的辦法。
于是，乙醇汽油這個看似在氣溫低的北方有諸如冷啟動困難，易吸水結冰，續航短，腐蝕氣缸油路以及保質期短易分層等一系列不足的混合燃料，偏偏在東北推行得最順利，最成功。
為什么