傾角調整：左前傾角-3度40分，右前傾角-3度20分，左后傾角-2度50分，右后傾角-2度30分（注：1度=60分）——面對右彎，左輪需要的調節更大。
束角調整：前輪負束角，后輪正束角（注，必須避免后輪負束角，因為會造成不穩定性和不可預料的轉向過度）。
接下來的調整，是有一個順序，順序的優先級：防傾桿＞彈簧＞阻尼。
先調防傾桿，去試一下，感覺需要調彈簧，再調彈簧，最后調阻尼，千萬不要一鍋端！要發現問題，再處理問題。
比如林一哲的防傾桿，首先調節的是前軟后硬，轉向過度，但大馬力后驅車的轉向過度很難駕馭，然后彈簧上選擇了前硬后軟，最后是調節阻尼，前壓縮阻尼調軟、后壓縮阻尼調軟，前回彈阻尼調硬、后回彈阻尼也調硬。
林一哲還要調的是限滑差速器，也就是LSD。
LSD有兩大鎖：加速鎖（DiffPower）以及減速鎖（DiffCoast）。
加速鎖作用于出彎，調高加速鎖，出彎偏向側滑，容易轉向過度；反之調低，則容易轉向不足；
減速鎖作用于入彎，調高減速鎖，入彎難度提高，但入彎更穩，容易轉向不足；反之調高，入彎更簡單，但也變得更甩，容易轉向過度。
“要提高出彎速度！”林一哲很清楚，渦輪車，哪怕自己這一輛車是雙渦輪增壓大馬力車，能夠增加出彎速度就增加出彎速度，他選擇了提高加速鎖，而在入彎時則選擇求穩。
最后是尾翼的調節。
一般方程式賽車，空動分為前翼、尾翼，但林一哲這種量產車為原型的賽車，是無前翼的。
“禁止使用可調節傾角、束角以及尾翼。”這是WCCR的一項新規則。
可調節尾翼由來已久，而現在一些車，更是研發出了可調節的傾角、束角，電腦模塊輸入要跑的賽道信息，根據不同賽道，來調節各種傾角、束角，甚至這種電腦模塊還有智能保胎功能。
這些方面，WCCR通通被禁止。
而凱迪拉克ATSCCR賽車的尾翼，一開始是低下壓力尾翼——低下壓力，可以減少風阻，增加直線速度以及最高時速，但彎道抓地力不強；高下壓力尾翼，因為壓力增大，輪胎抓地力也增大，導致過彎速度更高，但直線加速和極速更慢——林一哲調節的是偏高下壓力但不極端的尾翼。
這僅僅是針對薛天哲的這一條賽道而言，要知道，調教這種玩意，針對不同賽道，是需要有不同調教的。
哪怕建國浴室再賺錢，薛天哲買的改裝件再頂尖，沒有一個好的調教，就好像上好的食材卻沒有一個好的廚師一樣，這叫「暴殄天物」。
經過整整一天的不斷調試，林一哲的凱迪拉克ATSCCR賽車，勉強完成，林一哲則在3.8公里的賽道上馳騁，刷出了一個圈速，但由于沒有參照物對比成績，這個成績是好是壞還未知。
林一哲脫下頭盔、頭套和手套，他已經滿頭大汗了，不過他知道，這僅僅只是一小步而已。